Napoli: inquinamento da PM10, dati, cause e qualche suggerimento

Non è facile analizzare il traffico di Napoli ed ancora più complesso è collegare l'inquinamento in città alla presenza di automobili, a causa dell'assenza di studi approfonditi sul tema che siano pubblici e di un sistema capillare di centraline per la raccolta di dati relativi alle emissioni inquinanti sul territorio cittadino.

Esistono però dei dati acclarati, pubblicati da ISPRA, l'Istituto Superiore per la protezione e ricerca ambientale, che consentono di mettere alcuni paletti fissi utili alla discussione.

Il numero di auto circolanti 

Dal nono rapporto sulla qualità dell'ambiente urbano stilato da ISPRA per il 2013 le città con il maggior numero di vetture private sono nell'ordine Roma, Milano, Napoli e Torino, con la prima che totalizza oltre un milione e mezzo di vetture circolanti, pari circa al totale delle altre tre. Napoli, in base ai dati analizzati da fonte ACI dai ricercatori di ISPRA, conta oltre MEZZO MILIONE di auto private.

A Napoli le auto, oltre ad essere tante, sono soprattutto vecchie: quasi il  30% del parco veicolare privato, oltre 150.000 auto, è composto da auto euro 0, ovvero da vecchi catorci inquinanti.

Emissioni inquinanti: PM10 ed NOx - le cause principali

Per meglio comprendere l'incidenza che il trasporto veicolare ha sulle emissioni di polveri sottili si può utilizzare un altro comunicato stampa dell'ISPRA, del 2008, in base al quale appare abbastanza evidente che circa il 40%  delle emissioni di PM10 è legato alla voce "altri trasporti" (in massima parte legato alle attività portuali) mentre è quasi nullo l'apporto dell'industria, stante l'assenza di realtà produttive in città, a differenza di quanto accade in altre città italiane. Il trasporto su gomma, pertanto, pare incidere più o meno come il riscaldamento domestico, per una cifra inferiore al 30%. Va sottolineato che la produzione di particolato è legata anche all'uso degli impianti frenanti oltre che ai processi di combustione per quanto concerne il trasporto su strada. Uno studio effettuato a partire da analisi congiunte fra dati ARPA e ISPRA fissava anche le percentuali suddividendo ulteriormente fra autovetture private e bus/mezzi pesanti, con un buon 60% delle emissioni "trasporti" (pertanto circa un 18% del totale) legate alle autovetture ed il resto a bus e simili.
Per quanto riguarda il particolato va anche sottolineata l'incidenza delle vetture a gasolio: a Trieste, che ha un parco auto circolante per il 75% a benzina, le emissioni di PM10 legate al trasporto su strada sono in percentuali minori rispetto a realtà simili.
Anche per quanto riguarda gli ossidi di azoto (i NOx), Napoli è una città anomala rispetto alle altre, in quanto la maggioranza delle emissioni è legata ancora una volt alle attività portuali, essendo la voce industria inesistente o quasi.  

Emissioni inquinanti: PM10 e NOx: gli sforamenti e le centraline

L'unico dato da tenere in considerazione:  35 è il numero massimo di giorni di superamento del valore medio giornaliero di 50 microgrammi/metro cubo stabilito dalla legge. Napoli nel corso del 2012 ha "sforato il limite" per 85 giorni, piazzandosi al ventesimo posto nella classifica delle città italiane in questa ben poco piacevole classifica.  La centralina in discussione è quella denominata "Ente Ferrovie" collocata in zona piazza Garibaldi.  Se nel corso del 2011 i giorni di sforamento erano stati oltre 60 (relativi alla centralina Osservatorio, in quanto la centralina "ente ferrovie" era stata per diversi mesi in manutenzione),  al 25 novembre 2013 si è già a 93 sforamenti (fonte ARPA Campania).

Dando per buona la qualità dei sensori e pertanto dei dati rilevati dalle centraline, che sono ovviamente influenzati da tutte le cause di emissioni di PM10 tranne probabilmente quella principale, dato che non vi sono rilevazioni in prossimità del porto, l'unica certezza è che il numero di centraline ARPA per il monitoraggio della qualità dell'aria è del tutto insufficiente: non copre né il territorio né consente una valutazione scientifica delle possibili cause o dell'impatto sulle emissioni di singoli provvedimenti di riduzione del traffico veicolare.  Nove centraline sono poche, serve incrementarne il numero quanto prima e prevedere anche la possibilità di raccogliere dati con autovetture munite di sensori che possano percorrere le principali direttive di traffico cittadino in modo tale da verificare sia le criticità che gli effetti, positivi o negativi che siano, delle varie ztl, aree pedonali e provvedimenti simili.

Il trasporto pubblico

Sulla carta il sistema di trasporto pubblico di Napoli potrebbe essere eccezionale, grazie alla presenza di metropolitane, passanti ferroviari, treni che attraversano la città, funicolari, tram, filobus e bus. Di fatto però la vecchiaia dei treni EAV ex-cumana, ex-circumvesuviana ed il numero non adeguato di treni in generale fa sì che le frequenze e l qualità del servizio non siano adeguati al numero di passeggeri trasportati. Per quanto concerne i bus ex-ANM (è in atto la fusione con metronapoli) il numero, nonostante gli sforzi dell'amministrazione nel rimettere in funzione una parte del vecchio parco veicoli e di acquistarne una decina di nuovi, è del tutto inadeguato.  Inoltre proprio il trasporto pubblico, essendo il parco veicoli vetusto, contribuisce in modo eccessivo alle emissioni di particolato ed NOx. 

Qualche suggerimento per il breve periodo 

Data per assodata la volontà di ripristinare la presenza dei tram almeno fino a piazza Vittoria, sarebbe opportuno ripresentare la ZTL ambientale che sembra sia stata archiviata a giugno dopo una lenta agonia fatta di controlli sempre più radi. E' impossibile pensare che in città possano circolare così tante auto inquinanti, anche se forse è impopolare, va contrastato l'uso negli orari di maggior traffico di tutti i veicoli vecchi, non euro IV e pertanto non corrispondenti alle norme attuali proprio in termini di emissioni di PM10 ed NOx.  Qualsiasi altro provvedimento che possa portare alla chiusura di strade che collegano più quartieri dovrebbe essere effettuato solo a valle di un attento studio sugli effetti in termini di emissioni non tanto nelle immediate vicinanze delle aree chiuse (scontata una riduzione) ma sull'intera città, dato che in assenza di un incremento del servizio pubblico cittadino il rischio concreto è quello di "spostare" semplicemente il traffico veicolare ed ovviamente, a parità di auto circolanti, maggiori chilometri percorsi per raggiungere un luogo corrispondono a maggiori emissioni inquinanti.   Si potrebbe pertanto pensare di sperimentare ogni provvedimento per un numero limitato di giorni e di prendere decisioni definitive solo dopo aver fatto analizzare i dati presi da esperti ed individuato se effettivamente un determinato provvedimento porta al risultato voluto in termini di miglioramento della qualità dell'aria.